Ponte sullo Stretto, la relazione del Ministero: “Profonde motivazioni per realizzarlo, no al tunnel”

Arriva il parere della commissione del ministero dei Trasporti: preferibile il finanziamento 100% pubblico dell'opera, ma la decisione finale dopo gli studi di fattibilità
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ROMA – Il Gruppo di lavoro tecnico avviato dal precedente esecutivo per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina “ritiene sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello stretto di Messina anche in presenza del previsto potenziamento/riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico), pur necessario in relazione ai tempi per la realizzazione di un collegamento stabile. La prima fase del progetto di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili dovrà essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico“. Così la relazione finale della Commisisone istituita al ministero delle Infrastrututre e mobilità sostenibili.

LEGGI LA RELAZIONE TECNICA DEL MINISTERO SUL PONTE SULLO STRETTO

A livello di infrastrutture di trasporto, stradali e ferroviarie, il sistema di collegamento stabile (il ponte) “comporterebbe un corridoio multimodale passeggeri e merci, aumentando l’utilità complessiva degli investimenti già fatti e in corso di realizzazione dell’intero sistema di mobilità interessato”, si legge nella Relazione della Commissione, “in primis il nuovo tunnel ferroviario del Brennero, che costituisce proprio sul corridoio Scandinavo-Mediterraneo la più grande opera in realizzazione in Europa”.

Inoltre, “un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina consentirebbe di realizzare una rete di collegamenti stradali e ferroviari interni al Mezzogiorno per aumentare la connettività interregionale, incrementando il mercato interno alla macroregione con rilevanti potenzialità di sviluppo di questa parte del Paese”.

Il ponte “consentirebbe anche di aumentare notevolmente l’integrazione delle due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina, che già oggi esprimono circa il 30% della domanda di attraversamento dello Stretto”, prosegue la Relazione. Un’unica area metropolitana integrata dello Stretto, con i suoi 800mila abitanti, “costituirebbe un acceleratore di sviluppo più che proporzionale alla dimensione demografica”.

Considerata “la rilevanza, la durata attesa ed il costo dell’opera, l’attraversamento stabile dovrà essere progettato per sostenere indenne le accelerazioni ipotizzabili in area epicentrale in caso di terremoto“.

Negli ultimi venti anni, si legge nella Relazione, “si è aggravato il divario socio-economico delle regioni Sicilia e Calabria non solo rispetto alla media del Paese, ma anche rispetto alle altre regioni del Mezzogiorno continentale”.

È, altresì, “aumentata la differenza di accessibilità del trasporto ferroviario di lunga percorrenza dovuto alla messa in esercizio del sistema di Alta Velocità nel 2009 di cui le due regioni non hanno sostanzialmente beneficiato- prosegue la Relazione- divario di accessibilità per i viaggiatori solo parzialmente compensato dallo sviluppo dei collegamenti aerei low cost la cui crescita rimane inferiore a quella di Campania e Puglia”.

Ciò detto, “il completamento dell’asse Napoli-Palermo, previsto dalla programmazione europea nel corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo e nella programmazione nazionale negli Allegati Infrastrutture al DEF 2017-2020, è in avanzato stato di realizzazione (ad esempio, Autostrada del Mediterraneo A2 e raddoppio linea ferroviaria Palermo-Catania-Messina) e di progettazione (ad esempio, lotti conclusivi della linea ferroviaria Palermo-Catania-Messina e gli assi autostradali e stradali in Sicilia e Calabria), nonché il finanziamento della AV Salerno-Reggio Calabria deciso dal Governo ad aprile 2021“.

COMMISSIONE: DECISIONE FINALE DOPO VALUTAZIONE FATTIBILITA’

“La valutazione formale della utilità del sistema dei collegamenti andrà definita al termine di un processo decisionale che preveda inizialmente la redazione di un progetto di fattibilità tecnico-economica, ovvero la redazione del documento di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili, da sottoporre ad un successivo dibattito pubblico”. Così la relazione finale della Commisisone istituita al ministero delle Infrastrututre e mobilità sostenibili.

Tale valutazione “dovrà essere effettuata anche sulla base di elementi di natura economico-sociale, trasportistica, territoriale e ambientale, e tramite il confronto delle diverse soluzioni alternative con una soluzione di riferimento che dovrà tener conto di tutti i miglioramenti dell’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina in via di definizione”.

Per ciascuna tipologia di intervento “occorrerà considerare, nell’ambito della valutazione delle alternative, l’insieme dei costi dell’attraversamento e dei collegamenti stradali e ferroviari, poiché la scelta localizzativa ha significativi effetti sul sistema complessivo dell’attraversamento“, prosegue la relazione finale della Commisisone istituita al ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili.
Al tempo stesso, “dovrebbe essere tenuta in considerazione anche l’importanza della garanzia della continuità dell’attraversamento stabile, senza interruzioni temporali, al fine di evitare il mantenimento di strutture e mezzi per l’attraversamento dinamico”.

COMMISSIONE: PREFERIBILE FINANZIAMENTO 100% PUBBLICO

Per la realizzaizone del Ponte sullo stretto di Messina sarà “più efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese”. Così la relazione finale della Commissione istituita al ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili.

Nella valutazione sulla realizzazione dell’opera, “altro aspetto particolarmente rilevante appare la scelta del modello di finanziamento dell’intervento tra l’ipotesi di porre l’onere direttamente a carico della finanza pubblica (nazionale, e ove possibile, europea) o utilizzare capitali privati da remunerare nell’ambito di un rapporto concessorio successivo alla realizzazione dell’opera”, si legge nella Relazione.

A tal fine “occorre considerare che la brevità del percorso di attraversamento, incluse le tratte di connessione a terra, non consentirebbe un livello di pedaggio a carico degli utenti stradali e ferroviari in grado di garantire la sostenibilità dell’intervento”. Ciò comporterebbe “la necessità di un intervento indiretto della finanza pubblica per il pagamento di un canone di disponibilità dell’infrastruttura particolarmente oneroso (anche se attraverso le società ANAS e RFI), inclusivo del legittimo riconoscimento del rendimento del capitale investito”.

Per questa ragione il Gruppo di lavoro tecnico per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina “ritiene più efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese”.

A questo proposito, “al fine di destinare parte dei proventi e dei minori contributi pubblici necessari per l’attraversamento dinamico alla gestione e manutenzione dell’opera”, la Commissione “propone di valutare diversi livelli di pedaggio per autovetture, autocarri, treni locali/regionali, treni ad Alta Velocità e treni merci, tali da stimolare la domanda di mobilità e lo sviluppo socio-economico dei territori coinvolti”.

COMMISSIONE: MEGLIO PIU’ CAMPATE DI UNICA, NO TUNNEL

Per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, il Ponte, la “soluzione aerea a più campate” è “potenzialmente più conveniente di quella a campata unica”, mentre sono da “sconsigliare” le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo “soprattutto per l’elevato rischio sismico”. Così la relazione finale della Commissione istituita al ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili.

Il Gruppo di lavoro tecnico per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, la Commissione, “ritiene che la soluzione aerea a più campate sia potenzialmente più conveniente di quella a campata unica“, si legge nella relazione, e “ritiene di sconsigliare le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo soprattutto per l’elevato rischio sismico ad esse collegato e per la mole di indagini geologiche, geotecniche e fluidodinamiche necessarie per verificarne la fattibilità tecnica, ma anche per l’eccessiva lunghezza necessaria per il tunnel subalveo e la presumibile durata degli approfondimenti necessari per la nuova soluzione del tunnel in alveo, per la quale mancano riferimenti ed esperienze”.

Tenuto conto “della complessità e dello stato di conoscenza delle problematiche sismiche, geotecniche, geologiche, ambientali e meteo-marine ad esso relative”, la Commissione “suggerisce di sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate, anche ipotizzando diverse soluzioni progettuali per i collegamenti a terra e, nel caso del ponte a più campate, per la localizzazione e la struttura”.

I confronti andranno effettuati “rispetto alla soluzione di riferimento di attraversamento dinamico dello Stretto sulla base di scenari di domanda viaggiatori e merci, dei costi di realizzazione e gestione, degli impatti ambientali e socio-economici, del livello di sicurezza complessiva, delle capacità di resilienza e rischio sismico dell’intero sistema di attraversamento, dei tempi di progettazione, approvazione, affidamento e realizzazione”.

COMMISSIONE: SICILIA HA ALTO POTENZIALE COLLEGAMENTO TERRAFERMA

Il Gruppo di lavoro tecnico per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina ha “effettuato un confronto internazionale dei collegamenti realizzati con ponti e gallerie negli ultimi decenni”. Da queste analisi “risulta chiaramente che, fra le grandi isole del mondo senza un collegamento stabile e confrontabili con il caso italiano, la Sicilia ha il potenziale di collegamento in termini di rapporto fra abitanti e distanza dalla terraferma più alto“, mentre “esistono numerose isole che, pur possedendo un collegamento stabile, hanno potenziali di collegamento significativamente inferiori”. Così la relazione finale della Commissione istituita al ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili.

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