VIDEO | Per chi ‘viaggia’ lo sharing a Roma

L'agenzia Dire ha deciso di approfondire, con un lavoro a puntate, il ruolo che gli sharing giocano nella difficile partita della mobilità romana. In ogni puntata affitteremo un mezzo diverso per valutarne i pro e i contro

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ROMA – E’ notizia di questi giorni la decisione della startup francese Cityscoot di ritirare i propri mezzi da Roma. ‘Nonostante tutti i nostri sforzi- ha fatto sapere l’azienda- per offrire un servizio di qualità con un gran numero di scooter elettrici a disposizione della città di Roma (…) non siamo riusciti a cambiare le abitudini di mobilità. Purtroppo, dalla fine dell’isolamento, la nostra attività a Roma non è mai tornata agli standard storici, a differenza di tutte le altre città in cui operiamo’. La notizia ha riportato in primo piano il dibattito sulla mobilità romana e più nello specifico sul ruolo che i servizi di sharing possono avere nel migliorare una situazione che appare sempre più difficile per i cittadini della Capitale. Per questo l’agenzia Dire ha deciso di approfondire, con un lavoro a puntate, il ruolo che gli sharing giocano nella difficile partita della mobilità romana. In ogni puntata affitteremo un mezzo diverso per valutarne i pro e i contro. 

Per questa prima puntata abbiamo noleggiato un monopattino per muoverci da piazza del Popolo a piazza di Spagna simulando, prima, l’utilizzo che ne potrebbe fare un turista che visita il centro storico della Capitale e, poi, l’utilizzo di un utente che deve compiere un viaggio dal punto A al punto B nel minor tempo possibile. Ma prima di iniziare cerchiamo di capire, a grandi linee, in quale situazione vanno a inserirsi gli operatori di sharing. 

Parco auto private

Roma è la Capitale del traffico. Tra le strade della città i cittadini possono vantare circa 92 ore l’anno trascorse in coda, peggio c’è solo Palermo. La causa principale è da rintracciare nell’enorme parco auto private, costituito da circa 1,76 milioni di autovetture e 388 mila motocicli. Un risultato che pone Roma al secondo posto in Italia per quanto riguarda il tasso di motorizzazione; circa 900 veicoli ogni 1000 abitanti. Una fiumana di mezzi che si snoda per gli 8 mila chilometri di strade della Capitale.

Sistema di Trasporto Pubblico Locale

La flotta bus a Roma è composta da 2.600 veicoli dei quali quasi il 27% elettrico o alimentato a metano. La rete portante su ferro è costituita da un sistema a tre componenti: metropolitana, ferrovie concesse e ferrovie regionali. A queste si deve aggiungere la rete tranviaria che conta 6 linee. Da questa analisi escludiamo subito le ferrovie regionali e il sistema di autolinee extraurbane della Cotral che rivolgono il proprio servizio ai collegamenti sub-urbani, di collegamento tra le città e le zone della cintura metropolitana e quelle più lontane della regione. Il sistema della metropolitana è costituito da tre linee: la linea A, la linea B, con la sua diramazione B1 e la linea C. Una rete ancora insufficiente che copre poco più di 60 chilometri.

Numeri e modalità di spostamenti

La domanda complessiva di mobilità, generata dai soli residenti a Roma di età superiore ai 14 anni, raggiunge, in un giorno feriale tipo, i 5,3 milioni di spostamenti. Di questi il 58%, circa 3 milioni di spostamenti, avviene tramite mezzo privato, mentre il 21,2% tramite trasporto pubblico. Sono, invece, 1 milione gli spostamenti a piedi mentre 74mila sono i cittadini che scelgono la bicicletta. Circa il 38% degli spostamenti è legato a motivi non sistematici, il 20%invece riguarda spostamenti effettuati con regolarità, il resto riguarda i rientri verso il proprio domicilio. Il 55% degli spostamenti è di breve durata, inferiore ai 30 minuti, mentre nella fascia oraria di punta del mattino che va dalle 7.30 alle 9.30 si concentra quasi il 20% della mobilità generata nel corso della giornata. Le rilevazioni effettuate mostrano come in questa fascia mattutina i veicoli,circa 370 mila con una media di flusso che arriva fino a 3 mila veicoli/ora per direzione, procedano ad una velocità media di circa 18 km/h su distanze medie di 13 chilometri impegnando le strade per circa 45 minuti. Ma se al mattino i privati vanno a passo lento, certo i 170 mila passeggeri del Tpl non corrono. La velocità media è di 14 km/h (ovviamente con le dovute differenze fra metro e autobus), le distanze coperte sono più basse, circa 11 chilometri, e il tempo di percorrenza medio sfiora i 50 minuti. Per quanto riguarda la distribuzione geografica possiamo rilevare come più della metà degli spostamenti sono intra-Municipio e come il Municipio I attrae ben il 17,5% della domanda complessiva.

Servizi di sharing

A Roma sono operativi tre servizi di car sharing, di cui due privati e uno pubblico. Complessivamente a disposizione degli utenti ci sono circa 2.300 veicoli, di cui il 28% a trazione elettrica. I due operatori privati hanno creato un sistema free floating che permette di poter lasciare il mezzo in qualunque parte della città, sempre che sia all’interno delle zone di noleggio. I costi variano da 0,19 euro a 0,29 euro al minuto. Il servizio pubblico, al contrario, utilizza il modello station based con una flotta di 185 unità e 144 postazioni per la presa in consegna dei veicoli, distribuite su 13 dei 15 Municipi urbani. Il costo del servizio prevede un deposito cauzionale di 100 euro e una quota di abbonamento annuo che varia da un minimo di 120 euro ad un massimo di 150 euro, previsto anche un trimestre di prova al costo di 40 euro. I costi si aggirano intorno ai 2,50 euro l’ora per la postazione fissa, 3 euro l’ora per il sistema one way. Tre sono i servizi di scooter sharing che mettono a disposizione quasi 2.000 scooter, 125 cc e 50 cc, sia elettrici che a benzina, tutti basati sul sistema free floating. Inizialmente il servizio delle aziende coinvolte copriva solo le zone centrali e semi-centrali della città, ma con una delibera, la 306/2019, la giunta capitolina ha offerto degli sconti sul canone versato nelle casse del Comune a tutti gli operatori di sharing che avrebbero esteso il servizio alle zone più periferiche. 

Da qualche mese sono comparsi a Roma anche i monopattini sharing

La aziende presenti sono cinque e mettono a disposizione i propri veicoli con dei costi che vanno da 0,15 euro al minuto fino a 0,25 euro al minuto, per tutti il costo di sblocco è di 1 euro. In parallelo anche le bici con la pedalata assistita che costano 0,25 euro per sbloccarli e 0,10 euro al minuto; ponendosi come il mezzo più economico fra quelli sharing. 

Ruolo degli sharing

In questo contesto qual è il ruolo degli sharing? Togliere mezzi privati dalle strade incentivando un tipo di mobilità differente? Implementare il servizio di trasporto pubblico coprendo il cosiddetto ‘ultimo miglio’? Un’occasione di business per operatori privati che si inseriscono nei vuoti del trasporto pubblico locale? Partiamo dal primo punto: diminuire il parco mezzi privati. Possedere un’automobile o un motoveicolo di proprietà è oneroso a causa dei costi fissi non proporzionali alla percorrenza, come bollo, assicurazione, manutenzione ordinaria, e dei costi variabili proporzionali alla percorrenza come carburante, manutenzione straordinaria, multe, pedaggi e parcheggi a pagamento. Un costo che può arrivare anche a 5 mila euro l’anno, secondo le fonti dell’Aci. Nella prima categoria di costo sono incluse le voci relative alla tassa di proprietà del veicolo, all’assicurazione Rca e all’ammortamento del capitale investito nell’acquisto del mezzo. Elemento discriminante per il computo dell’ammortamento è la vita tecnica del veicolo tipo; per percorrenze fino a 10.000 chilometri all’anno è stata quantificata in 12 anni, mentre per percorrenze superiori la vita tecnica si ricava in funzione del massimo chilometraggio realizzabile (generalmente 140.000 chilometri). Un veicolo sharing indiscutibilmente abbatte questi costi, permette il parcheggio sulle strisce blu, toglie ogni problematica legata alla proprietà, come danni accidentali o atti vandalici, e se è elettrico riduce anche l’inquinamento ambientale. Nonostante questo gli italiani preferiscono il mezzo privato. Perché? In realtà non sembra essere solo pigrizia o abitudine: un ruolo principe lo giocano i costi. Se immaginiamo un utente che paga 5 euro di sharing free floating al giorno, equivalenti a 20 minuti di noleggio a 0,25 centesimi al minuto, senza utilizzo di pacchetti di minuti scontati, per 5 giorni alla settimana moltiplicato per 12 mesi pagherà alla fine dell’anno circa 1.200 euro all’anno. Mentre 20 euro di sharing, circa 80 minuti di utilizzo a 0,25 euro al minuto al giorno arrivano a costare 4.800 euro l’anno. A parità di prezzo non è strano che gli italiani preferiscano ancora il mezzo di proprietà soprattutto se pensiamo che, a differenza dello sharing, il mezzo privato è sempre a disposizione e lo si può usare senza limitazioni. Ipotizziamo invece un abbonamento car sharing station based con una quota annua di abbonamento a 130 euro, una tariffa oraria di 1,50 euro e una tariffa chilometrica di 0,37 euro.

Dalle stime evidenziate nello studio ‘Car sharing – Evoluzione e prospettive’ a cura dell’ingegner Gaetano Valenti, di Enea, e dell’ingegner Marco Mastretta, di Ics, risulta che il car sharing è economicamente vantaggioso per gli utenti che utilizzano l’auto per percorrenze annue inferiori agli 8.000 chilometri. Diventa particolarmente vantaggioso per percorrenze annue ancora più basse: dai 3.000 ai 6.000 chilometri annui, ma il vero risparmio si ottiene quando si fa un uso combinato fra sharing e trasporto pubblico. 

Secondo punto: implementare il servizio di trasporto pubblico. Quando si parla di sharing si parla spesso di trasporto intermodale e di ‘ultimo miglio’. L’idea, infatti, sarebbe quella di usare principalmente i mezzi pubblici per poi completare l’ultimo tratto con il mezzo in sharing. Uno scambio possibile funzionale se ci si sposta dal semi-centro al centro, ma che non è così automatico nel percorso dal centro alla periferia. Se si guarda alle aree periferiche del noleggio possiamo osservare che le zone ricalcano i percorsi degli autobus e della metro lungo le principali direttive cittadine non entrando nei quartieri. Il noleggio da free floating diventa station based, visto che l’unica possibilità è quella di prendere lo scooter, arrivare a destinazione, mettere in pausa l’affitto per poi tornare sulla via principale per parcheggiare e terminare il noleggio. Identikit dell’utente medio. Ha un’età compresa fra i 25 e i 40 anni, un impiego a tempo pieno, un livello di istruzione medio alto e un reddito medio che si aggira intorno ai 2.300 euro.

Scegli lo sharing per vari motivi fra cui: la vicinanza all’area di parcheggio, l’elevata disponibilità del veicolo e la flessibilità nelle prenotazioni. Lo sharing ai tempi del Covid. Secondo l’indagine ‘How Covid 19 will shape urban mobility’ condotta dal Boston Consulting Group, che ha coinvolto 50.000 abitanti delle principali città negli Stati Uniti, Cina, Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito, nel post lockdown abbiamo registrato un calo drastico nell’utilizzo del trasporto pubblico e dei servizi di sharing, pari al 60%. Mentre è cresciuto l’uso dell’auto privata come mezzo principale e si è anche diffusa l’abitudine di spostarsi in bicicletta o in monopattino. Cinesi e italiani sono rispettivamente primi e secondi per utilizzo della macchina privata come mezzo principale, tuttavia, forse anche grazie agli incentivi statali, l’utilizzo della bici è passato dal 21% al 59%. Più in generale emerge come la maggior parte degli intervistati preferisca un viaggio senza contatti con altre persone, le nuove strategie di prevenzioni prevalgono anche sulla riduzione dei tempi di spostamento. 

Gli sharing, da questo punto di vista, garantiscono certamente un viaggio ‘solitario’, ma sulla sanificazione dei mezzi? Una prima risposta l’ha fornita su Quattroruote Andrea Leverano, Regional operation director South West di Share Now, che ha dichiarato: ‘La disinfezione con specifici prodotti avviene in aggiunta alla pulizia regolare che effettuiamo sulle vetture. E il personale di servizio presta particolare attenzione alla completa igienizzazione dell’abitacolo e, in particolare, dei punti di maggior contatto come volante, cruscotto, cintura e leva del cambio. In media, un’auto viene igienizzata quattro volte più frequentemente rispetto al normale, quindi più volte durante la settimana. La sanificazione non avviene solamente quando l’auto si trova in officina o viene portata all’autolavaggio, ma ogni volta che i nostri operatori intervengono per fare rifornimento e per spostare i veicoli dalle zone a domanda debole a quelle dove la richiesta è più alta. Effettuare la sanificazione del mezzo dopo ogni singolo utilizzo sarebbe impossibile per ragioni logistiche, di tempi ed economiche. Per il momento abbiamo deciso di non fornire prodotti igienizzanti, stock di mascherine e guanti, soprattutto per il rischio che questi dispositivi possano essere impropriamente utilizzati, sottratti o indebitamente manomessi a scapito di tutti i clienti del carsharing’. Sugli scooter sharing i kit di pulizia si trovano generalmente nel bauletto e prevede un sottocasco monouso, delle salviettine umidificate per la pulizia delle aree di maggior contatto e un gel idroalcolico per le mani. Alcune piattaforme, come Acciona, hanno deciso di ridurre il servizio dalle 6 del mattino alle 2 di notte proprio per avere il tempo di effettuare la sanificazione dei mezzi. Per i monopattini la questione è diversa non essendoci lo spazio per i kit di pulizia. Nonostante questo una quota tra il 67% e il 76% degli utenti che usufruiva della mobilità condivisa prevede di continuare a utilizzare o,addirittura aumentare, l’utilizzo dello sharing. 

Conclusioni. Quindi per chi è utile lo sharing? Sicuramente per chi abita in zona centro o semicentro, fa pochi chilometri l’anno, meno dei 13.000 km/annui di media degli italiani, principalmente li percorre in città e per spostamenti non sistematici. Lo sharing è un servizio che presuppone e sollecita un cambiamento profondo nel modo di concepire l’auto, anche solo per il fatto che scinde l’uso del veicolo dal suo possesso e ne ottimizza l’uso introducendo un meccanismo di rotazione degli utenti. Questo non solo riduce il numero di veicoli, ma anche l’occupazione di spazio pubblico per la sosta; secondo letteratura un mezzo sharing ne toglie 5-6 privati. Studi svolti in contesti diversi hanno evidenziato come gli utenti dello sharing dopo aver rinunciato all’auto di proprietà diminuiscono la percorrenza con il mezzo individuale, fino a un -60%, e aumentano il tempo trascorso sui mezzi, fino al 40%, e dei mezzi ciclopedonali, fino al 15%. Questo dato sottolinea ancora una volta la stretta connessione che c’è fra il sistema di trasporto pubblico locale e i servizi sharing. Ecco perché in una città come Roma, carente dal punto di vista del trasporto pubblico, lo sharing non può rappresentare ancora un’alternativa al mezzo privato, soprattutto per chi ne fa un uso quotidiano e abita in periferia. Però può rappresentare una valida alternativa alla seconda auto di proprietà, quella che viene usata meno, perché in quel caso i costi sostenuti per il mantenimento del mezzo non sono giustificate dal tempo di utilizzo del mezzo stesso. Se questo però non dovesse accadere il rischio è che i mezzi sharing possano rappresentare un’alternativa, più onerosa, al trasporto pubblico o, nel peggiore dei casi, che possano diventare il mezzo accessorio a disposizione delle famiglie aumentando il numero dei veicoli per strada con la diretta conseguenza di congestionare ancora di più il traffico.