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Il porto di Gioia Tauro ‘al centro’ dell’ultimo giorno all’Expo della Calabria

porto gioia tauroMILANO – Il porto di Gioia Tauro al centro del Mediterraneo. E al centro del sesto e ultimo giorno de ‘La settimana del protagonismo’ della Calabria all’Expo di Milano. Una struttura che ha visto una crescita esponenziale per 20 anni, e che adesso cerca un nuovo rilancio. Come racconta l’assessore alla Logistica e al Sistema portuale regionale, Francesco Russo, “nel 1994 l’economia mondiale scopre l’uso del contenitore per il trasporto delle merci a livello internazionale, metodo fino ad allora usato dalla Marina americana nel secondo Dopoguerra, ma rimasto per anni un metodo di trasporto di nicchia. All’inizio degli anni Novanta- continua Russo- il trasporto con container si diffonde per usi commerciali”. E, nel caso specifico, Gioia Tauro per come lo conosciamo oggi nasce grazie “all’intuizione formidabile dell’armatore Angelo Ravano, che propone di utilizzare Gioia Tauro come base per il transhipment internazionale”.

Ma cosa si intende per transhipment? In realtà il transhipment è un procedimento secondo cui, come spiega l’assessore Russo “arrivano navi da 4.000-5.000 contenitori dall’Asia a Gioia Tauro, scaricano tutto sul piazzale da 200 ettari esclusivamente dedicato a questo tipo di operazione”, dopodiché questi contenitori “vengono caricati su navi più piccole da 500 o 600 container ciascuno, per poi essere distribuiti in tutta Italia”. Chiaramente l’Italia ha avuto un grosso vantaggio da questa trasformazione del porto calabrese, perché se la merce arriva da navi con grandi capacità il costo di tale merce resta basso, e si ha inoltre la possibilità di distribuire il carico negli altri porti italiani ed europei, da quelli iberici ai Balcani e alla Turchia. Per 15 anni Gioia Tauro ha recitato dunque il ruolo di spicco incarnando l’unico hub di smistamento del Sud Europa.

Questo almeno fino ai primi anni del secondo millennio: dal 2003 infatti sulle coste dell’Africa settentrionale sorgono due sistemi portuali con compiti simili di smistamento. I due concorrenti di Gioia Tauro si trovano alle estremità del Mediterraneo: a est il porto egiziano di East Port Said, a ovest quello di Tangeri. Questi due porti ora rappresentano una forte concorrenza per Gioia Tauro, per due motivi principali, come spiega Russo: “Il primo è rappresentato dal fatto che in questi due porti non si paga alcuna tassa di ancoraggio”, a differenza del porto calabrese dove, come in ogni porto italiano, si paga una tassa di ancoraggio considerando Gioia Tauro come destinazione finale. Il secondo, riprendendo ancora le parole dell’assessore Russo “è rappresentato da un differenziale di costo, che si rapporta con un 1 a 10, in termini di manodopera, paragonando Gioia Tauro ai due nuovi competitor”.

Questa situazione, esacerbata dall’avvento delle Primavere arabe che hanno contribuito ad aumentare notevolmente il fattore di rischio per quanto riguarda Tangeri e East Port Said, spingono Gioia Tauro a dover necessariamente trasformare rotte, partner, e di conseguenza prospettive future. Uno dei problemi principali è costituito dalla normativa sulle tasse di ancoraggio, con cui “abbiamo iniziato a parlare anche in sedi istituzionali con il ministro ai Trasporti, Graziano Delrio” spiega Russo, che “limita fortemente il porto di Gioia Tauro, nonostante le alte tecnologie e le competenze che fino ad ora sono riuscite a colmare il gap” ma che hanno costretto la Regione Calabria a raschiare il fondo del barile”.

Il secondo problema, come chiarisce lo stesso Russo a margine dell’incontro, ai microfoni dell’agenzia Dire, è quello dato dal fatto che i porti del Nord Italia vengono riforniti esclusivamente dai grandi sistemi portuali del Nord Europa, come Rotterdam o Anversa: “Gioia Tauro- dice- oggi ha una grande sfida, che è quella del trasporto via terra”, in quanto “le merci al giorno d’oggi non si accontentano del solo transhipment ma all’interno del transhipment vogliono anche di un valore aggiunto”, in quanto “oggi la logistica è territoriale e non più industriale”, in una trasformazione del settore che durante i trasferimenti chiede “vengano compiute manipolazioni che consentano di dare valore alle merci”.

È proprio qui che si colloca il futuro di Gioia Tauro, per riuscire a competere anche con i tradizionali rivali continentali, come Valencia, Pireo e Smirne. Questo attraverso due vie, come chiarisce l’assessore alle Infrastrutture regionali, Roberto Musmanno: “Potenziare e mantenere sempre attiva la funzione di transhipment di Gioia Tauro, che movimenta milioni di container l’anno, riducendo la tassa di ancoraggio e riducendo al massimo i costi del servizio”, ma soprattutto potenziare il retroporto di Gioia Tauro “che oggi è sottoutilizzato rispetto alle potenzialità che quell’area può esprimere”, soprattutto per far sì che le aree del Nord Italia possano avvalersi di Gioia Tauro anche tramite l’attività di manipolazione e di trasporto via terra: “Noi infatti- continua Musmanno- abbiamo proposto l’attivazione a Gioia Tauro di un’area economica speciale, una zona dove sono incentivati fiscalmente gli interventi. Questo aumenterebbe la competitività di quest’area, attirando investimenti per nuovi insediamenti industriali che divrebbero favorire la manodopera diretta sul luogo”. Dunque, se Gioia Tauro è al centro del Mediterraneo “lo sforzo del sistema Italia dovrebbe essere quello di alimentare il grande sistema economico nazionale dal Sud. Se riusciamo a fare questo, allora abbiamo fatto un servizio al sistema economico nazionale”.

di Nicola Mente – giornalista

30 settembre 2015

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